民機機載軟件適航驗證在國外已較為成熟，兩個主要適航認證機構為美國聯邦航空局(FAA)與歐洲航空安全局（EASA）。雖然使用適航、法律、規章等名稱有所不同，美國聯邦航空局(FAA)與歐洲航空安全局（EASA）在適航軟件要求方面基本一致。FAA要求任何機載設備軟件系統或與飛機交聯的軟件系統必須進行認證，否則不得為機載使用。為了適應這一要求，美國航空無線電技術委員會(RTCA)在1992年12月提出的航空工業的軟件標準DO- 178B，作為軟件合格審定的符合性方法，但不是唯一方法。
隨著機載軟件規模的不斷增加、軟件使用范圍的不斷擴大，軟件開發新技術及新工具不斷出現，這些新方法，如模型技術、形式化技術、逆向工程技術及新工具已超出DO-178B范圍，自2002年以來，RTCA和EUR0CAE共同修訂DO-178B，2011年12月DO-178C正式頒布，成為民機機載軟件驗證的最新行業標準。
國內民機型號，無論在通用飛機、支線飛機、干線飛機、旋翼類運輸機等方面均處于快速發展時期。LE500、AC311、AC313均已圓滿完成適航取證，而大型飛機C919、AG600也已進入適航取證的關鍵階段。除此以外，MA700、C929等均處于型號立項階段。2017年5月5日，國產大型客機C919成功首飛，機載軟件迎來開發的高峰期。2017年5月5日，國產大型客機C919成功首飛，機載軟件迎來開發的高峰期。
一、現有軟件適航驗證能力及存在問題
隨著國內民機項目的快速發展，目前民機機載軟件適航驗證突出問題表現為以下三個方面：
- 1. 無機載軟件適航驗證工程化體系，對DO-178B/DO-178C局限于字面認識；
- 2. 無大規模機載軟件驗證能力，各軟件驗證單位在摸索中開展軟件驗證工作；
- 3. 無大規模適航項目管理能力；
- 4. 適航取證支持能力不夠健全。
二、重點發展領域和方向
鑒于目前機載軟件測試驗證方面所存在的差距，為了提高機載軟件測試驗證的規模化、產業化能力，更好的服務于我國飛機事業的發展，機載軟件驗證能力建設必不可少。開展機載軟件驗證能力有利于：
- 1. 建立民機機載軟件驗證環境，解決有無問題；
- 2. 擴大民機驗證規模，解決能力問題；
- 3. 促進機載軟件測試驗證的規模化、產業化，解決發展問題；
- 4. 提高適航合格審定能力，解決適航問題。
三、廣電計量機載軟件適航驗證培訓咨詢
針對上述行業發展問題及方向，廣電計量結合公司機載軟件測試驗證技術服務優勢，特推出相關培訓咨詢服務，內容如下：
| 專題 |
測試技術及方法 |
| 序號 |
知識模塊 |
具體內容 |
授課時間 |
| 1 |
軟件驗證組織機構與職責 |
軟件驗證組織角色與職責 |
30分鐘 |
| 獨立性考慮 |
| 2 |
不同安全性等級的軟件驗證的目標與活動總攬 |
軟件驗證的目標、符合性方法以及對應的驗收通過準則 |
60分鐘 |
| 3 |
軟件驗證中的評審活動 |
軟件評審概述 |
60分鐘 |
| 軟件計劃的評審 |
| 軟件需求、設計和代碼的評審 |
| 測試用例、規程和結果的評審 |
| 其他資料項的評審 |
| 4 |
軟件驗證中的分析活動
|
軟件分析概述 |
90分鐘 |
| 最壞情況執行時間分析 |
| 內存余量分析 |
| 鏈接和內存映像分析 |
| 加載分析 |
| 中斷分析 |
| 錯誤和告警分析 |
| 分區分析 |
| 數據耦合控制耦合分析 |
| 5 |
軟件驗證中的測試活動 |
軟件測試概述 |
120分鐘 |
| 軟件測試的目的 |
| 測試綜述 |
| 測試策劃 |
| 測試開發 |
| 測試執行 |
| 測試報告 |
| 測試可追蹤性 |
| 回歸測試 |
| 驗證過程中的自動化 |
| 6 |
驗證覆蓋分析 |
需求覆蓋分析 |
60分鐘 |
| 結構覆蓋分析 |
| 目標碼覆蓋分析 |
| 7 |
驗證過程中的其他考慮 |
問題報告 |
60分鐘 |
| 編譯器假設 |
| 先前開發軟件 |
| 工具鑒定 |
| 8 |
軟件生命周期數據（驗證環節） |
軟件計劃階段評審數據（SOI#1） |
30分鐘 |
| 軟件開發階段評審數據（SOI#2） |
| 軟件驗證階段評審數據（SOI#3） |
| 軟件審定階段評審數據（SOI#4） |